segunda-feira, 31 de março de 2014

Musik in der Nacht

Guten Abend Freunde!

Um pouco de música no ar...na noite, para iniciar bem terça feira.













Bis Morgen!



Instituto da Língua Alemã faz 50 anos

Deutsche Welle

Desde 1964, linguistas pesquisam em Mannheim todas as áreas do idioma alemão. Eles coletam dialetos, estudam o discurso coloquial e cuidam do futuro da língua, para o bem de falantes nativos e estudantes estrangeiros.
Lá no fundo do extenso porão se encontra o verdadeiro tesouro do Instituto da Língua Alemã de Mannheim (IDS): cerca de 16 mil fitas com mais de 4,5 mil horas de gravação de dialetos alemães, do oldemburguês até o frísio oriental, passando pelo francônio do Mosela, o saxônio, o coloniano e o baixo-alemão de Paderborn.
Ludwig Eichinger dirige o IDS desde 2002
Essa é a maior coleção do gênero, em todo o mundo. Algumas das fitas preciosas estão agora no estúdio de áudio do instituto, para serem digitalizadas e conservadas para o futuro.
"Os dialetos que os nossos antecessores gravaram nesta forma por toda a Alemanha, em meados da década de 1950, ainda são relativamente genuínos", explica o linguista Ludwig Eichinger, que desde 2002 dirige o IDS. "Por esse motivo, eles proporcionam uma base única de comparação de como a língua coloquial alemã se desenvolveu."
Durante séculos, a Alemanha foi fragmentada em pequenos Estados. Por isso, nenhum outro idioma europeu é falado em versões tão numerosas e tão diferentes entre si quanto o alemão. Munidos de um software de última geração, os cientistas do IDS levam agora a história falada para o mundo digital.
À procura do "alemão coloquial"
Desde 1964, o IDS é a instituição central extrauniversitária de pesquisa e documentação da língua alemã. Por volta de 250 funcionários pesquisam atualmente em Mannheim o desenvolvimento da língua e as estruturas de seus dialetos. Além disso, eles procuram o verdadeiro alemão coloquial.
A partir da narração de uma história, o linguista Ralf Knöbl analisa quem fala e como. Por exemplo, se a palavra "einig" (de acordo) é pronunciada "eini-G", "eini-CH" ou "eini-SCH". Ele associa as diversas pronúncias com os dados sobre a origem de cada locutor, formando, assim, mapas linguísticos que mostram exatamente em que áreas do território germanófono quais variações da pronúncia ocorrem e com que frequência.
Knöbl trabalha há anos no projeto do IDS "Variações do Alemão Falado". Ele vê uma relevância prática muito clara em seu trabalho. "Muitos que aprendem alemão como língua estrangeira vêm à Alemanha e notam: 'Ninguém fala da forma como aprendi.'" É justamente aí onde está a utilidade do mapa de dialetos do instituto: "A pessoa pode se preparar para a forma como se fala aqui."
Pesquisa linguística no IDS na década de 1960
Novas palavras enriquecem a língua
Por outro lado, que termos são usados para determinadas coisas, depende não só da região, e sim, cada vez mais, das novas mídias e novas tecnologias. Facebook, WhatsApp, Twitter e companhia garantem a disseminação de novas palavras e formulações. O que antes levava décadas, hoje ocorre em dias e semanas.
Doris Steffens, que trabalha no IDS estudando a expansão do vocabulário alemão, dá um exemplo:Stockente ("pato selvagem"; literalmente "pato de vara") se disseminou como denominação para "'mulher de meia idade que pratica caminhada nórdica".
É verdade que muitos neologismos desaparecem tão rapidamente quanto aparecem, porém muitos se tornaram-se parte integrante da língua alemã, aponta a linguista. Nesse ponto, os jovens são uma fonte de enriquecimento especialmente. "Uma vez que as novas palavras se estabelecem, logo elas se tornam parte da língua coloquial – como abhängen ('despendurar') no sentido de 'relaxar'."
Mas Doris Steffens e outros cientistas atualizam regularmente o dicionário de neologismosdo IDS, e determinam que novas unidades lexicais entraram na língua alemã. De Boxspringbett (cama box),Cakepop (bolo no palito) e Fingerwisch (escorregão de dedo na digitação) até Googlebrille (óculos do Google), Hashtag (indexadores das redes sociais) e Webinar (seminário na web).
Hoje, pesquisas são feitas no laptop
Uma língua com futuro
As estimativas apontam hoje entre 90 e 98 milhões de falantes nativos de alemão, e no restante do mundo pelo menos outros 80 milhões falam o idioma. "É difícil prever para onde vai essa dinâmica. Em termos mundiais, o alemão perdeu certamente muita influência, devido ao inglês", comenta o diretor do IDS, Ludwig Eichinger.
Na Europa, no entanto, a situação é bem diferente. "Aqui, o interesse em aprender alemão está aumentando, também devido à situação econômica em geral." E o vocabulário em alemão cresce constantemente, uma vez que os contextos sociais a serem descritos estão cada vez mais complexos, diz o diretor do IDS.
Para ele, o alemão tem um belo futuro, também nos próximos 50 anos. Afinal, dos entrevistados no estudo do IDS Relação dos alemães com seu idioma,87% indicaram que a língua alemã lhes agrada "bastante" ou "muito". Embora a descrevam como difícil, eles também a consideram atraente, lógica e bonita.
Indagado se teria uma palavra predileta, Ludwig Eichinger responde sorrindo: "Eu gosto da velha expressão Zauberwort (palavra mágica), que para mim ilustra lindamente a conexão entre a língua e o mundo." Das palavras estrangeiras recém incorporadas ao alemão, ele diz gostar sobretudo de "liken" ("curtir", nas redes sociais). "Muitas vezes falta à língua alemã essa brevidade precisa, que funciona tão bem no inglês. E 'liken' acerta na mosca."
  • Data 23.03.2014
  • Autoria Thomas Hillebrandt (ca)
  • Edição Augusto Valente

Musik in der Nacht

Guten Abend Freunde!
Um pouco de música na noite...









Bis Morgen!



domingo, 30 de março de 2014

A origem das festividades da Páscoa

Estamos há muito pouco tempo do domingo de páscoa.. Este ano, a Páscoa será comemorado no dia 20 de abril. Embora, convivamos com os “produtos “ da páscoa,  há algum tempo nas prateleiras de lojas e supermercados da cidade.
Vamos conhecer a origem das festividades da Páscoa. Conhecer o seu significado  e de como surgiu as comemorações alusivas a esta data, dentro da cultura dos antepassados alemães que vieram para a região do Vale do Itajaí e para outras regiões do Brasil e do mundo. Muitos dos descendentes destes, comemoram e repetem a tradição da páscoa dentro do seio de sua família (sem o caráter e aspecto Consumo), como já era praticada na casa do Opa e da Oma, mas não tem conhecimento de sua origem.
Germanos
Por volta de 1800 A.C., existia um povo nômade que vivia próximo ao Mar Báltico - que imigrou para outras regiões da Europa, onde está situado o atual território da Alemanha e partes de países vizinhos deste. Este povo era conhecido com os Germanos. Séculos de História, mais tarde, seus descendentes migraram para outros continentes do planeta.

Jacob Grimm
Os Germanos/Celtas e seus descendentes, cultuavam a natureza e tinham uma mitologia própria (mitologia germânica/céltica), antes da chegada do cristianismo à região pelas mãos dos romanos. Suas festividades, para este período do ano, eram dedicadas à Deusa da Primavera - Ostara. Este fato  fez parte dos estudos de Jacob Grimm – um dos Irmãos Grimm .  Disse ele que o termo “páscoa” – Ostern é uma derivação de Ostara – Deusa Germânica da Primavera. Lembramos que os Irmãos Grimm foram grandes estudiosos da mitologia, crenças e tradições dos povos que ocupam os territórios, onde hoje falam o idioma alemão, principalmente na própria Alemanha, antes da chegadas dos cristãos, que oprimiram, muitos destas práticas, ou mesmo adotaram-nas  adequando-as aos seus rituais e festividades, como por exemplo, a própria páscoa.
A Deusa Ostara
 Prosseguindo...
Estas festividades antigas, geralmente aconteciam durante o equinócio de primavera  - no hemisfério norte. As festividades à deusa Ostara, aconteciam no primeiro dia da primavera. Para este povo o equinócio da primavera tem muita importância, porque marca o retorno do sol – energia máxima da vida e com ligação direta a manutenção da vida, através da colheita do alimento. Acreditavam ser o período do despertar da Terra, com sentimentos de equilíbrio e renovação.
Na mitologia grega, o coelho representava a fertilidade. Ficou conhecido como "coelho da Páscoa" no norte da Alemanha, somente, há cerca de cem anos. Mitologicamente, o coelho é o animal sagrado atribuído tanto à Afrodite, a Deusa do Amor - na mitologia romana, como também, à a Deusa Ostara  - na mitologia germânica.

A região que  há mais tempo a prática da tradição da lenda dos ovos trazidos pelo coelho da Páscoa é, aquela que abrange, atualmente, o sul da Alemanha. Segundo pesquisadores, os registros mais antigos sobre o fato, são do ano de 1678. O pesquisador  Sr. Heidelberg G. F. Von Franckenau, afirma que o a ideia do coelho que trás ovos de Páscoa tenha surgido há mais de 300 anos, na Alsácia (França), no Palatinado e no Alto Reno (Alemanha).
Herr Alois Döring
Na região, naturalmente, coelhos e lebres se multiplicava e se multiplicam na primavera – início da estação, na qual surgiram as festividades da Páscoa ou à Deusa Ostara,  no Hemisfério Norte. Conta-se, através de relatos, que os padrinhos das crianças teriam inventado uma caçada ao coelho, na qual as crianças encontravam os ovos coloridos escondidos nos parques e jardins.



O pesquisador de Bonn  - Sr. Alois Döring diz que um dos símbolos mais conhecidos desta época do ano - o coelho dos ovos - foi uma invenção protestante. De acordo com o pesquisador, tem a ver com as diferenças entre católicos e protestantes, no período.

"Crianças católicas sabiam que na Páscoa poderiam voltar a comer ovos, que durante a Quaresma eram proibidos. Mas como explicar às crianças protestantes por que, de repente, havia tantos ovos na Páscoa?", explica Herr Döring. Ele diz ainda que foi por isso que os protestantes criaram as histórias do coelho que distribuía, de casa em casa, os ovos acumulados durante o período. 
“... o coelho era um símbolo da fertilidade – o que, aliás, não explicava como o animal, na condição de mamífero, tinha tantos ovos.”
O pesquisador, prossegue dizendo que contra os ovos em si, os protestantes não tinham nada. Os ovos para todos, sempre foram tidos como símbolo de vida nova e, assim sendo, da ressurreição de Jesus Cristo. Ele afirma que a tradição de pintar, decorar e presentear os ovos já existia há muito tempo, como já constatamos anteriormente.

Antes de existir  os ovos de chocolate enrolados em papel colorido, existia a tradição de colorir ovos de galinha cozidos, que na Alemanha, ainda existe. Em muitas regiões da Alemanha, não se podia faltar ovos coloridos no café da manhã do sábado ou no domingo de Páscoa. Em Blumenau e região, destino de muitos imigrantes daquele país, ao perguntarmos aos mais antigos, sobre ovos de Páscoa cozidos coloridos, poderão confirmar sua existência em suas páscoas de infância. Presenteavam se entre si, com ovos de galinha cozidos coloridos e decorados. Interessante, que alguns somente lembram, mas não conhecem a origem da tradição e erroneamente contam que sua família era “pobre’ e não tinha dinheiro para comprar ovos de chocolate.
O pesquisador Sr. Alois Döring ainda conta sobre os ovos coloridos, que:
"Antigamente, era comum pintar os ovos apenas de vermelho, para simbolizar tanto a cor do sangue de Cristo quanto a do amor que ele nutria pela humanidade. Isso ainda é assim na Igreja Ortodoxa. E a decoração servia para distinguir os ovos bentos dos não bentos durante a Páscoa."
Fotos de  Annelies Popp - Franken - Baviera - Páscoa 2014















A culinária alemã de Páscoa

Osterzopf -  uma rosca decorativa, na qual, depois de assada, podem ser colocados os ovos cozidos.

Osterlamm - literalmente o cordeiro da Páscoa, mas não se trata de cordeiro assado – tradição judaica – e sim de uma massa assada em fôrmas especiais, em forma de cordeiro. 















Möhrencremesuppe - uma sopa com o legume preferido do coelhinho, a cenoura. 
















Osterbraten - o assado de Páscoa, servido no domingo, que pode ser qualquer tipo de carne, não necessariamente cordeiro. 












Osterfeuer:

Fogueira de Páscoa - Costume cultivado em algumas partes do país, como fazia os povos antigos.  Para a cultura e mitologia germânica, o fogo é o símbolo do sol. No cristianismo a fogueira foi adotado como a chama da fé, tendo em comum,  a idéia da purificação. Na idade média, a "limpeza de Páscoa" na Alemanha começava no pátio da igreja, onde os fiéis juntavam restos de madeira, galhos e as ramagens secas que sobravam do Domingo de Ramos e queimavam em uma grande fogueira na noite de sábado para domingo. 
Osterkerze

Durante o Osterfeuer é acesa a Osterkerze- a vela da Páscoa que é levada para a igreja, que está às escuras, em procissão por todos da comunidade. Neste momento, os fiéis cantam três vezes a canção Lumen   Christi, a luz de Cristo. Na Vestfália e no norte de Hessen são praticados rituais dos povos antigos, portanto pagãos até os dias atuais. Grandes rodas de carvalho, com 1,70 m de diâmetro e mais de 20 cm de espessura, desfilam pela cidade, transportadas em carros de feno. Após o desfile, são levadas para o alto de um monte e às 21 horas do sábado, são incendiadas e rolam montanha abaixo.



Vídeos interessantes - Decoração de ovos - Locais onde esta tradição tem origem.














 

O melhor da festa é sempre seu preparativo!
A união familiar envolto de harmonia, paz e amor ...Feliz Páscoa a todos e que a simbologia de todos os tempos, no que tange a sua essência maior, se faça presente em todos os lares – a renovação do bem... A nova chance.




Grupos da região na Fritzenfest em Florianópolis

O Grupo Folclórico Alpen Bach - categoria adulto da cidade de Pomerode e o Vovô e Vovó Chopão,  se apresentaram na Fritzenfest, na cidade de Florianópolis, no dia 22 de março último. 
Também o grupo da categoria infantil se apresentou na Edição da Osterfest/2014, na cidade de Pomerode, no domingo - dia 23 de março.
Momentos de dança...
Fritzenfest - Florianópolis




Osterfest 2014

















































Ein Prosit!











quinta-feira, 27 de março de 2014

quarta-feira, 26 de março de 2014

Rebaixamento de nota eleva desconfiança com economia brasileira

Deustche Welle

Decisão da agência de classificação de risco S&P reflete, entre outros problemas, fragilidade das contas externas do Brasil e falta de credibilidade da política fiscal de Dilma. Para analistas, há razão para preocupação.
A luz vermelha acendeu no Palácio do Planalto após a divulgação, nesta segunda-feira (23/03), do rebaixamento da nota do Brasil pela agência de classificação de risco Standard&Poor's (S&P). A nota dada à dívida de longo prazo em moeda estrangeira caiu de BBB para BBB-, a última do chamado grau de investimento. Apesar de o país ainda ser considerado seguro para investir, o rebaixamento é preocupante.
De acordo com os especialistas, inicialmente a queda da avaliação do Brasil pode ter reflexo negativo no fluxo de investimentos de fundos do exterior, já que as avaliações das agências – mesmo que tenham recebido diversas críticas pelos erros cometidos durante a crise de 2008, quando deram notas boas a bancos prestes a falir – funcionam como um termômetro de grande parte do mercado internacional.
A nova classificação deverá fazer com que empresas nacionais tenham mais dificuldades de tomar empréstimos no exterior e com que o governo brasileiro tenha que pagar juros mais altos para atrair investidores dispostos a comprar títulos da dívida pública. A expectativa de um possível rebaixamento existia desde a metade do ano passado, quando a S&P colocou uma perspectiva negativa para a nota brasileira.
"Aquilo que era uma ameaça se tornou realidade", afirma Gilberto Braga, professor de finanças do Ibmec/RJ. "Embora não tenha perdido o grau de investimento, a situação é preocupante. E ficará mais ainda se outras agências de classificação de risco [como Moody's e Fitch] acompanharem a revisão feita para baixo pela S&P."
A redução da nota pela agência é mais um ponto turbulento para o governo Dilma Rousseff, que vinha adotando o discurso de que a economia brasileira estava sob controle. Para o especialista, a revisão da nota para baixo é mais uma confirmação de que as políticas econômicas do Planalto não estão no caminho certo.
Apesar de agências como S&P perderem credibilidade na crise de 2008, elas são termômetro do mercado
"Além de ter peso eleitoral, a revisão da nota para baixo é significativa porque é dada por uma agência estrangeira, que não tem comprometimento com nenhum grupo de interesse local", afirma Braga. "E, em ano de eleições, não são esperadas grandes mudanças no curso da economia. A capacidade do governo em realizar mudanças vai ser complicada."
Considerando a classificação da mesma agência para a dívida soberana de longo prazo no resto da América Latina, cinco países têm notas superiores à do Brasil: Chile, Colômbia, México, Panamá e Peru.
Dados maquiados
De acordo com a S&P e especialistas, a redução da nota refletiu um conjunto de problemas fiscais, como a redução do valor do superávit primário (economia para o pagamento dos juros da dívida) de 1,9% do Produto Interno Bruto (PIB), abaixo dos 2,1% esperados pelo mercado; e o baixo crescimento da economia brasileira – que, segundo a S&P, deverá crescer 1,8% neste ano e 2% em 2015 e não conseguirá acelerar a arrecadação de impostos e equilibrar as contas públicas.
Entre outros motivos estão, ainda, a fragilidade das contas externas brasileiras – que também deverão repetir o deficit registrado em 2013, de por volta de 80 bilhões de dólares, causado, entre outros motivos, pela queda das exportações; e a falta de credibilidade da política fiscal brasileira, que vem usando a chamada "contabilidade criativa" para manipular as contas do governo.
"O governo continua jogando uma cortina de fumaça em cima da economia. Quando os dados são fechados 'na marra', eles não se sustentam", afirma José Matias-Pereira, professor de administração pública da UnB. "O governo acreditava que, com o uso de truques contábeis, os equívocos não seriam detectados. Isso, porém, foi aumentando o nível de perda de credibilidade da presidente e do próprio país. A síntese disso tudo é evidenciada no baixo desempenho da economia."
Ele cita, por exemplo, o fato de o governo federal ter previsto que o deficit da Previdência seria de 40 bilhões de reais em 2014, sendo que o próprio ministro Garibaldi Alves havia estimado, anteriormente, o montante de 50 bilhões de reais – valor parecido com o registrado no ano de 2013.
"O que conta para os investidores internacionais são os resultados. Mas será que a presidente vai mudar a forma de governar e fazer um aperto ainda neste ano de eleições?", questiona Matias-Pereira. "Nós sabemos que não. Com isso, o próximo presidente, sendo ela ou não, vai ser eleito num contexto de expectativa da população e vai encontrar uma economia muito abalada."

Musik in der Nacht

Guten Abend Freunde!
Um pouco de música, na noite.















Bis Morgen!



segunda-feira, 24 de março de 2014

Da Estrada de Ferro Santa Catarina à Ferrovia da Integração


Atualmente, escrever sobre a importância e as vantagens do retorno ferroviário ao cenário local, regional e nacional é redundante e repetitivo. Na região, há mais de 100 anos, discursos semelhantes foram ditos. Isto aconteceu antes e durante o processo de implantação da Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC.
Primeira Estação de Warnow - Indaial - Ponto Final do
 Primeiro trecho inaugurado da EFSC  em 03 de maio de 190
9
Em Blumenau, a ferrovia fez parte dos planos dos primeiros imigrantes liderados pelo fundador - Sr. Hermann Otto Blumenau, questão que interferiu na escolha do sitio para assentar a nova colônia. Não foi ao acaso, a instalação da Colônia Blumenau no último trecho navegável do rio Itajaí-Açu. O plano era de que uma ferrovia complementasse o transporte fluvial, no sentido Alto Vale do Itajaí, ou mesmo, até o extremo oeste - divisa com a Argentina. O projeto era audacioso e, em menos de seis décadas após, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Santa Catarina - EFSC - 3 de maio de 1909 - ligando a sede da Colônia Blumenau à Warnow - Indaial.
Porto Fluvial de Blumenau  junto a foz do Ribeirão Garcia no Rio Itajaí Açu
Outra vista do Porto Fluvial e a prainha, local d encontro e lazer , nas primeiras décadas de Blumenau. Uma balsa executava a  travessia entre as duas margens
Estação de Warnow em festa. no dia da inauguração do primeiro
trecho ferroviário - Blumenau a Warnow - Indaial.
Estrada de Ferro de Santa Catarina foi um dos importantes agentes estruturadores da atual rede de cidades do Vale do Itajaí, cuja centralidade estava no Stadtplatz da Colônia Blumenau - localizada no entorno do porto de passageiros e Rua das Palmeiras, nas primeiras décadas de existência da cidade. Na época, existia a intermodalidade - hidroviário, cicloviário, rodoviário, ferroviário, entre outros. O rio Itajaí-Açu era navegável; nele trafegavam diversos tipos de embarcação. 
A cidade possuía dois portos principais: de cargas e pessoas. O de cargas estava próximo à estação ferroviária de Itoupava Seca. Inclusive, o material para construção da ferrovia da EFSC “chegou” à região do Vale do Itajaí pelo rio. Nessa época, o trem transportava cargas, passageiros e suas bicicletas.
Porto de Cargas - Itoupava Seca - Blumenau
 
Navegabilidade do rio Itajaí Açu até o porto de Cargas, localizado no bairro de Itoupava Seca - Primeiras décadas da Colônia Blumenau e Blumenau - Aos fundo a Ponte Ferroviária Aldo Pereira de Andrade


Getúlio Vargas em Blumenau, acompanhado pelo
 Governador catarinense Nereu Ramos - Perseguição à
cultura e à história local e ameaças veladas - em parte cumpridas
 posteriormente, com desmembramentos de
 municípios a partir da Colônia Blumenau
Na primeira metade do século XX, a política e a economia brasileira variaram entre o nacionalismo exacerbado do Presidente Getúlio Vargas e a abertura incondicional do mercado nacional para a internacionalização da indústria pós-guerra, ávida por novos mercados, durante a presidência de Juscelino Kubistchek. Atendendo a orientações e diretrizes das grandes montadoras automobilísticas e petrolíferas multinacionais, que ampliavam seu mercado no país, governo brasileiro optou pela troca do modal ferroviário pelo modal rodoviário, sem uma reflexão técnica, em médio e longo prazo. Então, as ferrovias foram erradicadas sistematicamente e foi construída uma grande malha rodoviária no país.
O Presidente  Juscelino Kubistchek  - "garoto propaganda"
das indústrias automobilísticas - Inauguração da
Fábrica Mercedes Benz
Por conta dessa opção - prioridade e investimentos do estado e a formação ideológica somente para o modal rodoviário - o rodoviarismo, atualmente, os caminhos entre as cidades brasileiras e mesmo aqueles no interior de sua malha urbana estão próximos do colapso, no que se refere ao trânsito de veículos e pessoas. A partir da escolha e suas conseqüências, o quadro caótico no país fez surgir o conceito de “mobilidade”, palavra freqüente e quase unânime nas falas de “especialistas”, técnicos de trânsito e políticos que pretendem impressionar e propagar seu “conhecimento” sobre o assunto. Ela também é usada nas justificativas do resgate do modal ferroviário. Atualmente, enquanto no Brasil, há menos de 10 mil km de ferrovias que funcionam a serviço do setor privado de algumas mineradoras e outras poucas empresas exportadoras, na China existem 110 mil km de ferrovias e o país utiliza cada vez mais os trens de alta e média velocidade para transportar cargas e passageiros.
China

China
No Vale do Itajaí - o assunto “Ferrovia da Integração” está há mais de três anos e meio em debate e em especulações na região e no  Estado. Vários órgãos têm se mobilizado em torno do tema, que já rendeu viagens, seminários e votos. Pouco interesse de alguns políticos locais pelo tema, movidos pela força do partidarismo, o que não deveria acontecer. Não investem, porque este ou aquele partido "está por trás do projeto."
Brasília - em 22 de novembro de 2011

Representantes da Comissão Pró Ferrovias e Bancada Catarinense  no Seminário Nacional Desenvolvimento e Ferrovias - Brasília - Presidente da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias no Congresso Nacional - Deputado Federal - Sr. Pedro Uczai (à esquerda) - em 22 de novembro de 2011

Seminário Pró Ferrovia - Florianópolis - 7 de novembro de 2013



Duas questões são importantes quando abordamos o tema - Ferrovia da Integração. Em primeiro lugar - o que e quem será transportado pela Ferrovia da Integração? É quase tão equivocado quanto a erradicação das ferrovias nacionais, no século passado - construir novas ferrovias para transportar somente cargas ou produção. Por que? Nos debates em torno da Ferrovia da Integração, já ficou explícito que o projeto é diferente para os dois tipos de transportes: cargas e passageiros.
Em segundo lugar, a Ferrovia da Integração passará pelo Norte do Estado ou pelo Vale do Itajaí? Era o grande debate envolvendo lideranças econômicas, políticas e de classes das duas regiões até então. Já está definido que passará no Vale do Itajaí. Deveriam ser considerados os demais ramais - os que ligam o Oeste do Estado ao porto de Itapoá (Norte), ao porto de Itajaí, ou a outros mais que se ligam aos demais portos catarinenses, construindo, efetivamente, a malha ferroviária catarinense. No quadro atual, o Estado só tem uma ferrovia - a Ferrovia da Integração. Os demais trechos ferroviários são de “passagem”.
Em 7 de Novembro de 2013 - FIESC - Seminário Pro Ferrovias - Florianópolis



Quanto ao impacto da Ferrovia da Integração na cidade de Blumenau, é necessário definir suas características e o tipo de transporte que fará. Como por exemplo, se será construída somente para o transporte de cargas, o que foi amplamente divulgado desde o surgimento do PAC.
Atualmente, o estado de Santa Catarina possui cerca de 350 quilômetros de ferrovias e receberá um adicional de aproximadamente 862 quilômetros com a construção da Ferrovia da Integração. O projeto faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Acompanhamos esse processo desde maio de 2010, quando, com outras representações do Vale do Itajaí, formamos a Comissão Pró-Ferrovias do Vale do Itajaí, que tem como principal objetivo acompanhar a implantação desta ferrovia na região.
Primeira reunião da Comissão Pró Ferrovia Do Vale do Itajaí, em 9 de agosto de 2010

O PAC foi criado no governo do Presidente Lula e pretendia descongestionar as rodovias, adotando e resgatando o modal ferroviário, somente como transporte de cargas. O sistema ferroviário para Santa Catarina foi implantado por meio do convênio 007/2001MT/SC e Contrato 004/2001 SC/STO, entre o Governo do Estado de Santa Catarina e o Ministério dos Transportes. Isto tramitou entre o período de 2001 e 2003, e foram elaborados estudos de viabilidade para a implantação de um Sistema Ferroviário para Santa Catarina pelo Consórcio ENEFER/STE, concluído em janeiro de 2003. O processo culminou em diretrizes para dois novos corredores ferroviários viáveis no Estado: o Corredor Litoral e o Corredor Oeste, mais tarde conhecidos como Ferrovia da Integração ou do Frango. A mídia catarinense não deu espaço para esse importante acordo, diferentemente do estado do Mato Grosso do Sul e outros estados, que vêm construindo o seu ramal ferroviário na dentro projeto ferroviário nacional, com o acompanhamento de toda sua sociedade,
Em Santa Catarina, há mais de 20 anos, a região Oeste do estado debate sobre a necessidade de uma ferrovia e sobre sua importância para aperfeiçoar o transporte de cargas da região ao litoral. Sua inclusão no PAC foi considerada uma vitória para o estado e a região. 

O projeto ferroviário, com esta característica e trajeto, pode ser considerado mais antigo a este momento, pois foi idealizado no projeto original da EFSC, na primeira metade do século XX, o qual pretendia promover a ligação entre o mar e a Argentina, passando pelo Vale do Itajaí.
O retorno do transporte ferroviário na paisagem local só será viável, sob o ponto de vista urbanístico e social, se este puder contribuir para a transformação da atual realidade do  tráfego  - de uma cidade para outra -  a partir do transporte de pessoas e cargas dentro de um sistema integrado - desse modal ferroviário com os demais modais, não somente o rodoviário. 
Deve ser implantado como serviço público estratégico e não somente como um meio de agilizar e viabilizar a multiplicação de lucros de determinados setores financeiros comerciais da sociedade, com base na logística. Além de resgatar a integração entre os modais rodoviário, ferroviário e marítimo, a Ferrovia da Integração pode descongestionar também as principais rodovias estaduais e federais que cruzam o território catarinense, como a BR-470.
Em âmbito estadual, o projeto ferroviário em questão deve ser considerado em um contexto maior, regional e nacional, a partir de criterioso planejamento em longo e médio prazo, com foco na grande integração nacional e com perfeitas “costuras”. Sob essa ótica, destacamos a importância do tronco dorsal – a Ferrovia Sul/Norte ou Norte/Sul, que possibilitará a integração desse grande sistema ferroviário nacional, passando por um grande número de estados, inclusive o de Santa Catarina, que poderia ter outros ramais ferroviários, além da Ferrovia da Integração.
Mesmo que, inicialmente, transporte somente cargas, o novo sistema ferroviário nacional deveria ser reestudado igualmente para o transporte de passageiros, como já ocorre em muitos países do mundo, que jamais erradicaram esse modal, como China, Índia, Estados Unidos e vários países europeus. Atualmente, estes países possuem trens de altíssima velocidade, entre regiões com maior densidade demográfica, grandes metrópoles e regiões conurbadas. 
Vimos,  há bem pouco tempo, na Alemanha, um rio, o Reno, com muito trânsito de barcaças, transportando pessoas e contêineres, ao lado de ciclovia, rodovia e ferrovia. Existem novas tecnologias que possibilitam o transporte de cargas com maior rapidez e eficiência, por meio de um barco, ou de um caminhão, para um trem e ao contrário, através dos contêineres. Novamente lembramos sobre a importância da intermodalidade.
Ao lados da ciclovia, rodovia e ferrovia da imagem , há  o rio Reno -  navegável 
Alemanha
Ao contrário do que muitos tentam  colocar ideologicamente, a Ferrovia da Integração é uma realidade. Não é mais uma discussão meramente teórica e especulativa, e passou à prática de sua implementação, a qual envolve grandes interesses privados, como destaca o Professor Flávio Villaça, o que exige uma grande mobilização política comprometida com o Vale do Itajaí e com o estado de Santa Catarina. Mobilização política, classe política, que está deixando a desejar, principalmente nos vácuos de momentos eleitorais. Lembramos de uma frase do prefeito de Blumenau, em 1998. Quando comentávamos sobre o retorno ferroviário na região, ele disse: "Isto é utopia!". Ficamos felizes, em constatar que este o político citado é um dos que empunharam a "bandeira ferroviária", nos dias atuais. Muito deve ser feito, a partir da seara política, além do discurso.

No dia 10 de maio de 2013, em Chapecó, com as presenças do vice-governador do Estado de Santa Catarina, Eduardo Pinho Moreira, e do Ministro dos Transportes, Sr. Cesar Borges, foi lançado o edital para a empresa que fará o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrovia da Integração. O edital de concorrência pública para a contratação de empresa especializada para a elaboração do EVTEA foi elaborado pela VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. e foi publicado no Diário Oficial da União, também no dia 10 de maio. O contrato abrange o levantamento aerofotogramétrico (foto aérea do terreno) e o projeto de engenharia para construção da Ferrovia da Integração. 
Informar e receber informações é fundamental para contribuirmos e acompanharmos o processo das transformações na cidade e região, de repente, da construção da Ferrovia da Integração.
Já tivemos a Estrada de Ferro Santa Catarina, que não atingiu seu centenário...





ATA PRIMEIRA REUNIÃO CPF – Blumenau, em 2 de maio de 2010.
CARRION, Raul K. M. As ferrovias têm de estar a serviço do desenvolvimento nacional. Ferrovias e desenvolvimento brasileiro: este é o caminho. Brasília: [s.n.], 2012.
KIRLIAN, Frederico. A Estrada de Ferro Santa Catarina. Blumenau em Cadernos, Blumenau, Tomo I, nº 72. Blumenau, 1957.
LAGO, Paulo Fernando. Santa Catarina: a terra, o homem e a economia. Editora da UFSC. Florianópolis, 1968.
MUNFORD, Lewis. A cidade na História. São Paulo: Martins Fontes, 1996.
SANTOS, Milton. Pensando o espaço do homem. 3. ed. São Paulo: Editora Hucitec, 1991.
SANTOS, Milton. A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção. Editora Hucitec. São Paulo, 1996.
VIDOR, Vilmar. Indústria e urbanização no Nordeste de Santa Catarina. Blumenau: Editora da FURB, 1995.
VILLAÇA, Flávio. Espaço intraurbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel; FAPESP; Lincoln Institute, 2001. 373 p. il.
WITTMANN, Angelina. A Ferrovia no Vale do Itajaí: A Estrada de Ferro Santa Catarina. Blumenau. Edifurb, 2010.


Os Capítulos seguem após a data desta publicação...


3 de Junho de 2014

19 de Junho de 2014


A que preço, os orientais fariam tal investimento no Brasil?
Fico admirada por esta iniciativa ter partido do Órgão ligado à industria estadual. Já existe uma competição desigual entre a industria nacional e a asiática. A infraestrutura em solo brasileiro é um direito nosso a partir da maior carga tributária do mundo, que pagamos. Os asiáticos não vão fazer milagres e por certo terão um preço, que poderá ser muito caro ao investidor e empreendedor nacional.Não deveríamos mudar o foco
 15 de outubro de 2014



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19 de Fevereiro de 2015
Sobre Reunião de Rio Do Sul


"Em poucos meses, um novo Estudo de Viabilidade irá apontar o traçado mais competitivo para o Corredor Ferroviário de Santa Catarina, batizado de Ferrovia da Integração. Chegou a hora da grande mobilização em defesa do traçado original, definido estrategicamente em projeto preliminar constante dos Estudos de Viabilidade do Sistema Ferroviário de Santa Catarina,desenvolvidos de 2001 a 2003 pelo Estado de Santa Catarina e pelo Ministério dos Transportes. Participe deste encontro, enriqueça o debate e contribua com o futuro de Santa Catarina."

Cleber Stassun - Rio do Sul
Comunicação dos Sites sobre a reunião de amanhã e seus link´s - Clicar sobre os títulos
ACIRS - Associação empresarial de Rio do Sul

Hoário: 10:30h às 12:00h

O Evento:
No encontro serão discutidas estratégias e as formas de contribuição do Vale do Itajaí para a elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTE-A) que irá definir o traçado do Corredor Ferroviário de Santa Catarina, conhecido como Ferrovia da Integração.
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Dia do evento 20/02/2015 à 20/02/2015
Organizador - VPS REGIONAIS DA FACISC,  FIESC, AMAVI, AMMVI E AMFRI
E-mail executivo@acirs.com.br
Telefone  - (47) 3531 0500
Local  -  Sala Nobre da UNIDAVI - CENTRO UNIVERSITÁRIO PARA O DESENVOLVIMENTO DO ALTO VALE DO ITAJAÍ
Carga horária 2 horas
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A Ferrovia da Integração - Encontro de trabalhos - Rio do Sul

Dando sequência ao tema Ferrovia da Integração, mudam-se os personagens presentes. O tema reuniu e reúne pessoas, nas inúmeras reuniões que ocorrem desde 2010, quando foi criada aComissão Pró Ferrovias do Vale do Itajaí. Na última sexta feira, aconteceu mais um encontro abordando o tema ferroviário regional, no Alto Vale do Itajaí.


Este encontro aconteceu na cidade de Rio de Sul, no dia 20 de fevereiro de 2015 - ontem.
Ficou esclarecido nesta reunião de trabalho que não há mais um grande grupo a partir daComissão Pró Ferrovias do Vale do Itajaí, mas sim, três grupos a partir deste, que trabalharão alinhados em malha, com o mesmo objetivo, que são a Comissão Pró Ferrovias das cidades de Blumenau, Rio do Sul e Itajaí. Sendo que esta última reunião foi organizada pelo grupo de Rio do Sul.
Estiveram presentes várias lideranças políticas e empresariais da região do Vale do Itajaí, desde as cidades de Ituporanga, Ibirama, Rio do Sul, Navegantes, Itajaí, Blumenau, entre outras. Presentes Empresários, Universidades, Prefeitos e Deputados Estaduais, Secretários de Estado.

objetivo do encontro foi alinhar diretrizes para a coordenação dos trabalhos posteriores, junto a VALEC - Engenharias, Construções e Ferrovia S/A - empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos previstos na Lei n° 11.772, de 17 de setembro de 2008. Sua função dentro da construção de Ferrovias em território nacional está ligada à construção e exploração de infraestrutura ferroviária e, de acordo com o Art. 8° da Lei em referência, compete à VALEC, em conformidade com as diretrizes do Ministério dos Transportes, como:
  • Administrar os programas de operação da infraestrutura ferroviária, nas ferrovias a ela outorgadas;
  • Coordenar, executar, controlar, revisar, fiscalizar e administrar obras de infraestrutura ferroviária, que lhes forem outorgadas;
  • Desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviária;
  • Construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas acessórios de armazenagem, transferência e manuseio de produtos e bens a serem transportados e, ainda, instalações e sistemas de interligação de estradas de ferro com outras modalidades de transportes;
  • Promover o desenvolvimento dos sistemas de transportes de cargas sobre trilhos, objetivando seu aprimoramento e a absorção de novas tecnologias;
  • Celebrar contratos e convênios com órgãos nacionais da administração direta ou indireta, empresas privadas e com órgãos internacionais para prestação de serviços técnicos especializados;
  • Exercer outras atividades inerentes às suas finalidades, conforme previsão em seu estatuto social.
Nesta reunião de sexta feira em Rio do Sul - uma "reunião interna" da sociedade do Vale do Itajaí - através de suas representações, foi reforçado a importância do traçado original definido em projeto preliminar - incluído no Estudos de Viabilidade do Sistema Ferroviário de Santa Catarina desenvolvidos entre 2001 e 2003 pelo Estado de Santa Catarina e pelo ministérios dos Transportes. 

Este traçado está localizado próximo ao traçado da antiga e histórica ferrovia - Estrada de Ferro Santa Catarina - EFSC, cujo primeiro trecho foi inaugurado em 1909 e erradicado em 1971 e promove a ligação entre Dionísio Cerqueira ao Porto de  Itajaí.
Sr. Cléber Stassun
Durante a reunião foram debatidos estratégias para que a sociedade do Vale do Itajaípossa contribuir de maneira mais objetiva e presente na elaboração do novo Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental  - EVTE-A, a qual definirá o traçado definitivo, a partir dos dados técnicos e pesquisa, da região. Dados fundamentais para a elaboração do projeto e execução da obra ferroviária de Santa Catarina.
De acordo com o Secretário executivo a ACIRS - Associação Empresarial de Rio do Sul, Sr. Cléber Stassun - responsável pela organização da reunião - entre outras coisas, a importância damobilização para a efetivação de pelo menos três audiências públicas para o levantamento de dados e pesquisa, os quais serão encaminhados à VALEC, responsável pela levantamento doEVTE-A.
Núcleo de Rio do Sul - Comissão Pró Ferrovias, continuará na Coordenação dos trabalhos. Lembramos a ausência frequente dos políticos da cidade de Blumenau nos encontros de trabalho - da efetivação desta importante obra de infraestrutura regional. O  Prefeito de Blumenau, Sr. Napoleão Bernardes sempre foi comunicado sobre o assunto, mesmo quando era candidato ao cargo máximo da prefeitura de Blumenau. Compareceu  somente em um encontro. Foi citado mais de uma vez, nas inúmeras falas da reunião, como forte liderança, e de como poderia contribuir com a mobilização regional neste momento importante da elaboração do  projeto ferroviário catarinense.

Depoimento do Prefeito de Rio do Sul
Prosseguindo...

Entre os levantamentos que deverão se encaminhados para a Equipe da Região de Rio do Sulpara a realização do EVTE-A, estão incluídos as perspectivas de expansão portuária, malha rodoviária das regiões cortadas pela futura ferrovia, identificação dos polos e fluxo de cargas, população contemplada, PIB, restrições ambientais e projetos futuros de infraestrutura para a região contemplada.
De acordo com informações repassadas neste encontro de trabalho, o traçado de implantação daFerrovia de Integração deverá ser definido nos próximos meses, reforçando a importância demobilização e trabalhos da equipe regional envolvida neste projeto, que existe desde o ano de2010, quando foi criada a Comissão Pró Ferrovias do Vale do Itajaí.

As imagens Comunicam...



















Comitiva de prefeitos do Alto Vale



























Representantes da Comissão Pró Ferrovia de Blumenau com o Deputado Estadual Jean Kullmann

Mais uma página da História regional sendo escrita.
Sempre lembrando que podemos estar reescrevendo...
Sobre algo que foi interrompido sem maiores reflexões...